1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы Общественный транспорт оказывает значительное влияние на обеспечение социально-экономического развития всех населенных пунктов Российской Федерации, особенно городов-миллионников, одним из которых является город Санкт-Петербург. Исходя из данных, представленных Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга автобусные перевозки занимают второе место после метрополитена по количеству перевезенных пассажиров [1], что подтверждает значимость автобусных перевозок для населения северной столицы.Ведущую роль в системе городского транспорта общего пользования в сфере автобусных перевозок играет Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП «Пассажиравтотранс») [2]. Ежегодно подвижной состав предприятия перевозит более 300 млн. пассажиров по 101 городскому и пригородному маршруту [2]. Отмечая важность и значимость данного предприятия в транспортной системе Санкт-Петербурга, было принято решение в качестве объекта исследования выбрать один из маршрутов, обслуживаемых СПб ГУП «Пассажиравтотранс». Именно поэтому в настоящей работе будет рассмотрен городской автобусный социальный маршрут № 169А «Станция метро Площадь Александра Невского – Московский вокзал». Характерная особенность автобусного маршрута №169А заключается, в первую очередь, в том, что в связи с закрытием на реконструкцию станции метро «Чернышевская», данный маршрут обеспечивает транспортную доступность той части населения, которая временно осталась без возможности воспользоваться ближайшей станцией метро, поскольку трасса автобусного маршрута, пролегает между станциями метро «Площадь Александра Невского» и «Площадь Восстания».  В этой связи было решено более подробно изучить данный маршрут, в результате чего выявить недостатки и предложить мероприятия для их решения.Актуальность работы обусловлена сложностью организации пассажирских перевозок в условиях городов-миллионников, а также необходимостью обеспечения качественного транспортного обслуживания населения. Показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания, и которые учитываются в данной работе, отображены в соответствующих ГОСТах, Социальном стандарте и Правилах перевозок пассажиров [3-7]. Цель данной работы заключается в разработке мероприятий по оптимизации автобусного маршрута №169А, а объектом исследования выступает вышеуказанный маршрут. Практическая значимость проведенных исследований в рамках данной работы состоит в возможности применения разработанных мероприятий организации маршрутов движения общественного транспорта, повышающих экономический эффект предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров.Научная новизна заключается в следующем: установлено фактическое количество пассажиропотока на исследуемом участке;определены остановочные пункты с наибольшим пассажирообменом;разработаны мероприятия для оптимизации организации маршрутов движенияобщественного транспорта, повышающих экономический эффект предприятий.Автобусный маршрут № 169А обслуживает Центральный район Санкт-Петербурга и является маршрутом с перекрывным тарифом. Количество остановок на маршруте – 18 в прямом направлении и 19 в обратном направлении. Длина маршрута же составляет 7,42 км и 8,21 км в прямом и обратном направлении соответственно [8]. Исследуемый маршрут имеет несколько крупных пассажирообразующих пунктов, таких как: большой концертный зал «Октябрьский», торговый центр «Галерея», Таврический сад, различные медицинские и образовательные учреждения и т.д.На маршруте эксплуатируется подвижной состав производства Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ 5292. Данная модель автобуса является низкопольной, большого класса, для городских перевозок и обладает пассажировместимостью в размере 111 человек [9]. Подвижной состав эксплуатируется на маршруте с 06:00 до 00:00 по будним дням.Одной из важнейших характеристик автобусного маршрута является расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Данные показатели представлены в виде табл.1. В качестве исходных данных для определения технико-эксплуатационных показателей взята информация с официального сайта «Организатор перевозок» [10].Таблица 1 - Технико-эксплуатационные показателиТехнико-эксплуатационный показательПрямое направлениеОбратное направлениеВремя движения (tдв), ч0,3230,4Время простоя на промежуточных остановочных пунктах (tпо), ч0,01170,0117Время сообщения (tс), ч0,530,6Время рейса (tр), ч0,550,6Среднетехническая скорость (Vт), км/ч22,9720,525Скорость сообщения (Vс), км/ч1413,68Эксплуатационная скорость (Vэ), км/ч13,4913,68Производительный пробег (Lм), км912,661 009,83Нулевой пробег суточный (Lн), км159,2Общий пробег за сутки (Lобщ сут), км2 149,49Коэффициент использования пробега (β)0,89Коэффициент нулевых пробегов (ω)0,074 Важно отметить, что нулевой пробег определяется для всего подвижного состава, работающего на маршруте, в совокупности, поскольку каждый автобус в зависимости от начального и конечного пункта маршрута имеет отличное от других значение нулевого пробега.Таким образом, была отмечена высокая значимость СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в транспортной системе Санкт-Петербурга, обоснован выбор исследуемого автобусного маршрута, представлена его характеристика и особенности. 2 Материалы и методы  Для проведения необходимых мероприятий в области оптимизации маршрута необходимо, в первую очередь, определить спрос на предоставляемые услуги по перевозке пассажиров городским общественным транспортом. В этой связи, требуется проведение обследования пассажиропотоков, которые характеризует количество пассажиров, проезжающих в определенный момент времени в одном направлении [11].Виды обследования пассажиропотоков подразделяются на четыре группы, в зависимости от способа проведения измерений [12]. Данные группы представлены на рис.1 в виде схемы.  Рисунок 1 – Виды обследования пассажиропотоков В ходе работы в качестве метода обследования пассажиропотоков был выбран один из натурных методов, а именно – визуальный (глазомерный) метод.Визуальный метод заключается в фиксации фактического количества вошедших и вышедших пассажиров на каждом остановочном пункте. Преимущество данного метода заключается в том, что с его помощью можно получить информацию о наполняемости подвижного состава по конкретным участкам маршрута. Кроме того, использование визуального метода рационально для остановочных пунктов, которые характеризуются большими значениями пассажирообмена [11].Таким образом, из всех возможных методов обследования пассажиропотоков был выбран наиболее подходящий и эффективный способ, непосредственно с помощью которого были проведены дальнейшие исследования. 3 Результаты исследований В результате проведения обследования пассажиропотоков была собрана информация по количеству входящих и выходящих пассажиров, а также по наполнению салона автобуса в прямом и обратном направлении. Затем были представлены значения максимального пассажиропотока по часам суток в прямом и обратном направлениях в виде эпюры, для чего рассчитали значения максимального пассажиропотока в прямом и обратном направлениях по формуле 1: Qчас =Qmax∙npч, пасс./ч,#1  где Qmax – максимальное значение количества пассажиров, находящихся в салоне автобуса за рейс, чел.; npч– число рейсов, которое совершается за определенный период (час), ед.Количество рейсов за каждый час было определено в соответствии с расписанием движения автобусов на маршруте.Пример собранных данных для определения пассажиропотока для соответствующих остановочных пунктов, а также максимального значения количества пассажиров, находящихся в салоне автобуса за рейс представлен в табл. 2. Таблица 2 - Данные исследования пассажиропотока на рейсе 8.00-9.00 (прямое направление; утренний час пик)Остановочные пунктыВошло пассажировВышло пассажировПассажиров в салонеСт. метро Площадь Ал. Невского161017Исполкомская ул.5022Конная ул.2024Пр. Бакунина00248-я Советская ул., уг. Новгородской ул.0321Ул. Моисеенко2617Кирочная ул. уг. Суворовского пр.0116Тульская ул.0313Лафонская ул.6217Смольный собор21038Шпалерная ул., уг. Таврической ул.12050Шпалерная ул., уг. Потемкинской ул.8256Ул. Чайковского5160Потемкинская ул.2062Ст. метро Чернышевская8367Ул. Некрасова0166Ковенский пер.01155БКЗ Октябрьский01837Московский вокзал0370Всего8798662Аналогично были определены значения максимального пассажиропотока в течение суток. Затем, используя полученную информацию, были построены эпюры распределения пассажиропотока по часам суток в прямом и обратном направлениях, которые представлены на рис. 2 – 3.  Рисунок 2 – Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток (прямое направление)  Рисунок 3 – Эпюра распределения пассажиропотока по часам суток (обратное направление) Далее полученных значения по пассажиропотоку по часам суток в прямом и обратном направлениях были проанализированы, вследствие чего был отмечен значительный спад, который приходится на промежуток с 11 до 15 часов, так называемый «межпиковый период». Для определения суточного объема перевозок была построена гистограмма, аналогичная рис.4 – 5, но тремя ключевыми точками уже были не данные по наполнению подвижного состава, а количество пассажиров, купивших билет с учетом количества выполненных за час рейсов.  Рисунок 4 – Объем перевозок (прямое направление)  Рисунок 5 – Объем перевозок (обратное направление) Далее был просуммирован объем перевозок в прямом и обратном направлении и определено количество пассажиров, перевезенных за сутки – 17 280 пасс/сут.Затем, используя данные об отправлении и прибытии подвижного состава с сайта «TransportSPb» [8], было определено необходимое количество автобусов для обеспечения установленного интервала движения. Согласно исходным данным, подвижной состав, обслуживая автобусный маршрут №169А, ежедневно совершает 123 рейса, для обеспечения которых, необходимо 14 единиц подвижного состава. В качестве примера закрепления автобусов за конкретными рейсами было представлено в виде графика расписание отправления автобусов в прямом направлении с начала движения подвижного состава до конца утреннего часа пик с учетом особенностей труда и отдыха водителей [13]. График отображен на рис. 6. Аналогично произведено закрепление автобусов за рейсами в течение всего дня.  Рисунок 6 – Закрепление автобусов за рейсами в базовом варианте Таким образом, изучив данные автобусному маршруту № 169А, а именно значения пассажиропотока и расписание движения автобусов, было решено, что в рамках оптимизации маршрута целесообразно будет сократить количество рейсов. Это объясняется, в первую очередь, спадом пассажиропотока в «межпиковый период» и низкой наполняемостью автобусов по сравнению с их номинальной пассажировместимостью. Изменение расписания движения автобусов позволило сократить требуемое количество автобусов на маршруте, что в свою очередь снизило эксплуатационные затраты предприятия.Важно отметить, что в процессе составления нового расписания движения автобусов также были учтены расписания движения дублирующих маршрутов [14,15].Для наглядного сравнения базового варианта с проектируемым было представлено в виде графика, который представлен на рис.7, расписание отправления автобусов в прямом направлении с начала движения подвижного состава до конца утреннего часа пик.  Рисунок 7 – Закрепление автобусов за рейсами в проектируемом варианте Таким образом, в результате изменения расписания движения автобусов по маршруту 169А, количество рейсов в проектируемом варианте сократилось до 93. Далее было определено, что для обслуживания данного количества рейсов, в результате закрепления автобусов, требуется 10 единиц подвижного состава, что, в свою очередь, на 4 единицы меньше, чем в базовом варианте.Далее, согласно исследованию, удалось провести сравнительный анализ объема перевозок до и после проведения предложенного мероприятия. В качестве исходных данных взята информация, полученная в результате обследования пассажиропотоков натурным методом.Изучив данные по пассажиропотоку в базовом варианте, можно сделать вывод о том, что в проектируемом варианте только 20% пассажиров, перевезенных за сутки, в результате увеличения интервала движения автобуса, следующего по маршруту №169А, могут воспользоваться дублирующими маршрутами, оставшиеся 80% будут дожидаться маршрут №169А. Это обосновано следующим. Наибольшее количество пассажиров садится на остановках «Смольный собор» - 13 пасс., «Смольный» - 15 пасс., «ул. Моисеенко» - 29 пасс. и «ст. метро Площадь Ал. Невского» - 16 пасс., «Шпалерная ул.» - 10 пасс., а также «10-я Советская ул.» - 2 пасс. «Синопская наб.» - 3 пасс., которые не имеют дублирующих маршрутов, вследствие чего можно утверждать, что пассажиры будут дожидаться именно исследуемого маршрута. Далее был рассчитан процент пассажиров, сложив количество пассажиров, зашедших на остановках, не имеющих дублирующих маршрутов, и разделив на общее количество зашедших пассажиров, %: Q%1=Qс.с.+Qс.+Qу.м.+Qпл.а.+Qш.у.+Q10.с+Qс.н.Qобщ.пр.==13+15+29+16+10+2+3113=78.#2 Кроме того, большая часть пассажиров выходит на остановках «Амбарная» - 69 пасс. и «ст. метро Площадь Ал. Невского» - 10 пасс., до которых не проложены трассы дублирующих маршрутов, что в свою очередь говорит о том, что наибольшему количеству пассажиров необходимо добраться до этих остановок, воспользовавшись маршрутом №169А. Рассчитана доля (%) пассажиров, сложив количество пассажиров, вышедших на этих остановках и разделив на общее количество вышедших пассажиров: Q%2=QА.+Qпл.А.Qобщ.обр.=69+1096=82.#3 Далее найдено среднее от полученных значений: Q%=Q%1+Q%22=78+822=80.#4 Соответственно, можно утверждать, что, согласно проведенным выше расчетам, объем перевозок за сутки после изменения расписания движения автобусов будет составлять 80 % от объема перевозок в базовом варианте и будет равен соответственно 13824 пасс/сут.Затем была аргументирована рациональность и уместность предложенного мероприятия, для чего, в свою очередь, были произведены соответствующие расчеты, в результате которых определен годовой экономический эффект [16] с помощью формулы 5. Эгод=Cэкспл баз+ЕнКВбазQгод прQгод баз-Cэкспл пр+ЕнКВпр, руб./год,#5  где Сэкспл баз и Сэкспл пр – эксплуатационные затраты в базовом и проектируемом вариантах, руб./год; Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (на автотранспорте 0,15); КВбаз и КВпр – капитальные вложения в базовом и проектируемом вариантах, руб.; Qгод пр и Qгод баз – объем перевозок в базовом и проектируемом вариантах, пасс./год.Первым шагом в базовом и в проектируемом варианте были проведены расчеты эксплуатационных затрат и капитальных вложений [17], для чего, соответственно, были использованы формулы 6 и 7. KB=Асп Sпс, руб,#6  где Асп – количество автобусов списочное, ед.; Sпс – стоимость автобуса, руб./ед. Сэксп=Сзп+Стопл+Ссм+Сш+СТОиР+Сам+Снакл,#7  где Сзп – заработная плата водителей руб./год; Стопл – затраты на топливо, руб./год; Ссм – затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы, руб./год; Сш – затраты на приобретение и ремонт шин, руб./год; СТОиР – затраты техническое обслуживание и текущий ремонт, руб./год; Сам – затраты на амортизацию, руб./год; Снакл – накладные расходы, руб./год [18].Так, например, при расчете затрат на шины был использован " Акт министерств и ведомств "РД 3112199-1085-02. Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств" [19], а при расчете затрат на топливо - Акт министерств и ведомств "РД 3112199-1085-02. Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств" [20].Затем была рассчитана рентабельность перевозок в проектируемом и в базовом варианте по формуле 8. R= ПCэкспл100, %.#8   Для расчета рентабельности необходимо определить результирующие экономические показатели, а именно – доход и прибыль с помощью формул 9 и 10. Д=Qгод Цб, руб./год;#9  П=Д-Cэкспл.  руб./год.#10  Все данные, полученные в ходе расчета вышеперечисленных показателей, представлены в виде табл. 3. Таблица 3 - Экономические показателиЭкономические показателиБазовый вариантПроектируемый вариантЗаработная плата водителей (Cзп), руб./год22 157 989,9616 158 189,9Затраты на топливо (Cт), руб./год25 175 572,7718 969 200,1Затраты на смазочные материалы (Cсм), руб./год3 776 335,9162 845 380,01Затраты на приобретение и ремонт шин (Cш), руб./год1 113 435,82838 947,62Затраты на ТО и ТР (CТОиР), руб./год835 07629 210,715Затраты на амортизацию (Cам), руб./год14 196 306,7110 696 582,2Накладные расходы (Cнакл), руб./год13 294 793,989 694 913,94Эксплуатационные затраты (Сэксп), руб./год80 549 512,0259 832 424,4Капитальные вложения на подвижной состав (КВ), руб.240 000 000165 000 000Доход (Д), руб./год89 510 40071 608 320Прибыль (П), руб./год8 960 887,9811 775 896Рентабельность (R), %11,12519,68Экономический эффект (Э), руб./год61 104 466 Транспорт общего пользования, в частности автобусный, в первую очередь, обеспечивает потребности населения в передвижении. Именно поэтому в процессе оптимизации транспортного обслуживания необходимо осознавать социальную значимость предложенных изменений для пассажиров. В этой связи, несмотря на положительный экономический эффект от проведенных мероприятий, важно отметить, что в результате совершенствования маршрута, качество транспортного обслуживания пассажиров по сравнению с базовым вариантом не пострадало. Это обусловлено наличием дублирующих автобусных маршрутов и их согласованному расписанию рейсов, благодаря чему средний интервал движения вследствие проведения предложенного мероприятия увеличился меньше, чем на одну минуту. Таким образом, в ходе проведения исследования пассажиропотоков на автобусном маршруте №169А и выявления значительного спада наполняемости подвижного состава в «межпиковый период», было уменьшено количество рейсов, в результате чего сократились эксплуатационные затраты предприятия и возросла рентабельность. 4 Обсуждение и заключение В ходе проделанной работы был рассмотрен базовый вариант перевозки пассажиров автобусным маршрутом №169А и предложено мероприятие для его оптимизации. На основании полученных данных было принято решение изменить расписание движения автобусов на маршруте, а именно – сократить количество рейсов.Таким образом, для обоснования предложенных мероприятий были рассчитаны эксплуатационные затраты в базовом и проектируемом варианте, и с помощью сравнительного анализа определены результирующие экономические показатели. В результате удалось сократить требуемое количество автобусов, уменьшить пробег подвижного состава, вследствие чего сократить эксплуатационные затраты. Кроме того, годовой экономический эффект оказался положителен и равен 61 104 466 руб., а прибыль возросла на 2 815 008,02 руб., следовательно, можно сделать вывод о том, что проектируемый вариант оказался выгоднее для предприятия, что также подтверждает увеличение рентабельности с 11,125 % в базовом варианте до 19,68 % в проектируемом.