Mytischi, Moscow, Russian Federation
Mytischi, Moscow, Russian Federation
Russian Federation
The operating conditions of wheeled forwarders have been considered. The requirements for the efficiency of the braking system are described, as well as methods for testing the working and parking braking systems of wheeled forestry machines when operating on ups and downs of up to 50%. The most severe brake loading situations in terms of keeping the forwarder on a slope have been shown. A calculation scheme for determining the loads in the contact patch during the descent of a wheeled forwarder has been drawn up. The initial data necessary for calculating the braking system of the machine have been given. The results of calculations of reactions when the forwarder is located on a horizontal support surface and the calculation of reactions in the contact patch of the wheel during descent and ascent are given. The technical parameters of the braking system of the NAF TAP 7601 balancer axles used on the developed machine have been presented. The results of calculations of the braking properties of the forwarder in running order and at full weight on the descent (characterized by the parameters α = 40% and α = 50%, as well as on the ascent α = -50%) have been presented. The results of calculations of the required braking torque on the wheels of the machine, the maximum-realized braking torque for the adhesion of all wheels of the front and rear axles of the machine have been presented. The safety factor of braking mechanisms and the safety factor for adhesion have been given
brake mechanism, forwarder, descent, ascent, wheel, contact patch, braking torque
Введение
В лесной промышленности технический прогресс зависит от прогрессивности технологических процессов, технического уровня лесозаготовительных машин, а также эффективности их работы. На долю оборудования и инструмента в лесной промышленности приходится более половины капиталовложений.
Российские и зарубежные исследователи отмечают актуальность внедрения технологических процессов заготовки древесины, основанных на применении специализированных колесных лесозаготовительных машин. С каждым годом лесопромышленные предприятия Российской Федерации отдают все больше предпочтения Скандинавской технологии заготовки древесины, при которой используется комплекс машин, включающий в себя харвестр и форвардер на колесном движителе. Данные машины ориентированы на заготовку круглого древесного сырья в виде сортиментов с последующей их трелевкой по лесосеке в полностью погруженном состоянии. Основные требования, предъявляемые к колесным форвардерам – это высокие рабочие скорости движения, хорошая проходимость, комфортные условия труда оператора, безопасность при работе, обеспечиваемая эффективной тормозной системой [1, 2, 3, 4].
Условия, в которых эксплуатируются форвардеры весьма разнообразны. Они характеризуются пересеченным рельефом местности, слабонесущими грунтами, встречающимися единичными неровностями (пни, камни, валежник), крутыми подъемами и спусками и т.д. [5, 6]. При этом в данных условиях оператору форвардера необходимо выполнять технологические операции погрузки и разгрузки сортиментов с частыми остановками машины [7].
В работе проводится исследование по определению нагрузок в пятне контакта колес, расчет тормозных механизмов шарнирно-сочлененного форвардера колесной формулой 8х8 для различных условий (горизонтальное положение, спуск и подъем) [8].
Технические требования к рабочей и стояночной тормозным системам лесозаготовительных машин должны соответствовать требованиям ГОСТ ISO 11169-2011 [9].
Согласно ГОСТ ISO 11169-2011 «Тракторы лесопромышленные и лесохозяйственные колесные, машины лесозаготовительные и лесохозяйственные колесные. Требования к эффективности и методы испытаний тормозных систем» рабочая и стояночная тормозные системы должны удерживать неподвижно машину при переднем и заднем ее положении на уклоне 40% [10, 11, 12].
Самым тяжелым с точки зрения удержания форвардера будет случай спуска с уклона, поскольку в этом случае возникают большие значения нормальных реакций в колесах, по сравнению со случаем подъема [13, 14, 15]. Его расчетная схема представлена на рисунке 2.
Материалы и методы
Расчет статических реакций по осям
Выполнен расчет статических реакций при горизонтальном положении, подъеме и спуске форвардера при снаряженной и полной массе.
Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.
При расчетах были приняты допущения о том, что жесткость подвески каждой из осей одинакова, контакт колеса с опорной поверхностью точечный, реакция от задней тележки приложена к опорному основанию, линия ее действия проходит через ось вращения балансира.
Расчет реакций при расположении форвардера на горизонтальной опорной поверхности
Расчетная схема определения нагрузок в пятне контакта при горизонтальном положении форвардера представлена на рисунке 1. Начало координат принято в центре переднего балансира.
Реакция на переднем балансире:
(1)
Реакция под передним колесом:
(2)
Реакция на заднем балансире:
(3)
Реакция под задним колесом:
(4)
Рисунок 1. Расчетная схема определения нагрузок
в пятне контакта при горизонтальном положении форвардера
Figure 1. Calculation scheme for determining the loads in the contact spot at the horizontal position of the forwarder
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
Полученные результаты расчета отражены в табл. 2.
Расчет реакций в пятне контакта колеса при спуске и подъеме
Расчетная схема определения нагрузок в пятне контакта при спуске форвардера представлена на рис. 2. Расчетная схема определения нагрузок в пятне контакта при подъеме форвардера представлена на рис. 3. Начало координат принято в центре переднего балансира. При расчете параметров при спуске принимается положительное значение угла α, при подъеме – отрицательное.
Реакция на переднем балансире:
(5)
Реакция под передним колесом:
(6)
Реакция на заднем балансире:
(7)
Реакция под задним колесом:
(8)
Результаты расчетов отражены в табл. 2. Также в таблицу включены результаты для спуска на уклоне 40 %, необходимые для расчета тормозных свойств.
Рисунок 2. Расчетная схема определения нагрузок
в пятне контакта при спуске форвардера
Figure 2. Calculation scheme for determining the loads
in the contact spot during the descent of the forwarder
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
Рисунок 3. Расчетная схема определения нагрузок
в пятне контакта при подъеме форвардера
Figure 3. Calculation scheme for determining the loads
in the contact spot when lifting the forwarder
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
Таблица 3
Исходные данные
Table 3
Initial data
|
Параметр Parameter |
Описание Description |
|
Снаряженная масса форвардера, кг Curb weight of forwarder, kg |
21 000 |
|
Полная масса, кг Gross weight, kg |
41000 |
|
Максимальный угол преодолеваемого подъема, α, % (°) Maximum angle of ascent to be overcome, α, % (°) |
50 (26,565) |
|
Снаряженная масса | Curb weight |
|
|
Расстояние вдоль оси Х от начала координат до центра тяжести, lc, мм Distance along the X-axis from the origin to the center of gravity, lc, mm |
2782 |
|
Расстояние вдоль оси Z от начала координат до центра тяжести, Zc, мм Distance along the Z axis from the origin to the center of gravity, Zc, mm |
539 |
|
Полная масса | Gross weight |
|
|
Расстояние вдоль оси Х от начала координат до центра тяжести, lc, мм Distance along the X-axis from the origin to the center of gravity, lc, mm |
4234 |
|
Расстояние вдоль оси Z от начала координат до центра тяжести, Zc, мм Distance along the Z axis from the origin to the center of gravity, Zc, mm |
1452 |
Источник: собственные вычисления авторов
Source: own calculations
Таблица 2
Результаты расчетов нормальных реакций форвардера
Table 2
Results of calculations of normal reactions of the forwarder
|
Параметр Parameter |
Гориз. положение Horiz. position |
Спуск α = 40% Descent |
Спуск α = 50% Descent |
Подъем α = 50% Lift |
|
Снаряженная масса | Curb weight |
||||
|
Нормальная реакция на переднем балансире, кН Normal reaction on the front balancer, kN |
113,53 |
98,76 |
93,54 |
109,55 |
|
Нормальная реакция на переднем колесе, кН Normal reaction on the front wheel, kN |
28,38 |
24,69 |
23,385 |
27,388 |
|
Нормальная реакция на заднем балансире, кН Normal reaction on the rear balance beam, kN |
92,407 |
92,45 |
90,66 |
74,65 |
|
Нормальная реакция на заднем колесе, кН Normal reaction on the rear wheel, kN |
23,10 |
23,11 |
22,67 |
18,66 |
|
Полная масса | Gross weight |
||||
|
Нормальная реакция на переднем балансире, кН Normal reaction on the front balancer, kN |
127,50 |
83,41 |
71,92 |
156,15 |
|
Нормальная реакция на переднем колесе, кН Normal reaction on the front wheel, kN |
31,87 |
20,85 |
17,98 |
39,037 |
|
Нормальная реакция на заднем балансире, кН Normal reaction on the rear balance beam, kN |
274,58 |
289,91 |
287,7 |
203,48 |
|
Нормальная реакция на заднем колесе, кН Normal reaction on the rear wheel, kN |
68,64 |
72,48 |
71,93 |
50,87 |
Источник: собственные вычисления авторов
Source: own calculations
Таблица 3
Технические параметры тормозной системы моста NAF TAP 7601
Table 3
Technical parameters of the brake system of the axle NAF TAP 7601
|
Рабочая тормозная система | Service brake system |
|
|
Тормозной момент фрикционов (дин.), Н·м | Braking torque of the frictions (din.), N·m |
3300 |
|
Тормозной момент колес (дин.), Н·м | Braking torque of wheels (din.), N·m |
60000 |
|
Тормозной момент фрикционов (стат.), Н·м | Braking torque of the frictions (stat.), N·m |
5000 |
|
Тормозной момент колес (стат.), Н·м | Braking torque of wheels (stat.), N·m |
90800 |
|
Давление, бар | Pressure, bar |
80..100 |
|
Активная площадь поршня, мм2 | Active area of the piston, mm2 |
1410 |
|
Требуемое начальное давление, бар | Required initial pressure, bar |
0,5..1,5 |
|
Ход, мм | Stroke, mm новые фрикционы | new friction максимальное значение | maximum value |
5-6 11 |
|
Стояночная тормозная система | Parking brake system |
|
|
Тормозной момент фрикционов (стат.), Н·м | Braking torque of the frictions (stat.), N·m |
6200 |
|
Тормозной момент колес (стат.), Н·м | Braking torque of wheels (stat.), N·m |
112 000 |
|
Противодавление, бар | Back pressure, bar |
40..80 |
|
Активная площадь поршня, мм2 | Active area of the piston, mm2 |
4880 |
|
Ход, мм | Stroke, mm новые фрикционы | new friction максимальное значение | maximum value |
5-6 11 |
Источник: nafaxles.com
Source: nafaxles.com
Таблица 4
Результаты расчетов тормозных свойств форвардера
Table 4
Results of calculations of braking properties of forwarder
|
Параметр Parameter |
Спуск α = 40% Descent |
Спуск α = 50% Descent |
Подъем α = -50% Lift |
|
Снаряженная масса | Curb weight |
|||
|
Требуемый суммарный тормозной момент, Тторм, кН·м Required total braking torque, Tторм, kN·m |
51,02 |
61,43 |
-61,43 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов, kторм Brake reserve ratio, kторм |
3,56 |
2,96 |
2,96 |
|
Максимальный суммарный момент колес по трению, Тсцеп, кН·м The maximum total friction torque of the wheels, Tсцеп, kN·m |
70,14 |
67,57 |
67,57 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению, kсцеп The coefficient of the clutch reserve, kсцеп |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
|
Полная масса | Gross weight |
|||
|
Требуемый суммарный тормозной момент, Тторм, кН·м Required total braking torque, Tторм, kN·m |
99,6 |
119,93 |
119,93 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов, kторм Brake reserve ratio, kторм |
1,82 |
1,514 |
1,514 |
|
Максимальный суммарный момент колес по трению, Тсцеп, кН·м The maximum total friction torque of the wheels, Tсцеп, kN·m |
136,95 |
131,93 |
131,93 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению, kсцеп The coefficient of the clutch reserve, kсцеп |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
Источник: собственные вычисления авторов
Source: own calculations
Максимальная нормальная нагрузка на мост 289,9кН возникает при полной массе при спуске на 40% уклоне, соответствующая нормальная нагрузка на колеса составляет 72,48 кН.
Результаты и обсуждение
Исходные данные для расчета и результаты расчета нормальных реакций Rz отражены в таблице 1 и 2 соответственно. Рассматриваются случаи спуска при угле 40% для удовлетворения требований ГОСТ ISO 11169-2011, а также спуска и подъема при угле 50% для удовлетворения требования Технического задания по преодолению максимального уклона.
Значение требуемого для удержания форвардера суммарного тормозного момента колес определяется по формуле (9):
, (9)
где M – масса форвардера;
α – угол наклона опорного основания;
rko – статический радиус колеса. Для шины 750/55 B26.5 rko = 667мм.
Коэффициент запаса тормозных механизмов форвардера определяется по формуле (10):
, (10)
где Тторм_моста – суммарный тормозной момент всех колес моста.
На форвардере планируется применять мосты NAF TAP 7601. Технические параметры тормозной системы моста NAF TAP 7601 представлены в таблице 3.
Из таблицы 3 принимаем Тторм_моста= 90,8 кН·м – тормозной момент рабочего тормоза в статике (заблокированное положение). При выполнении требований ГОСТ ISO 11169-2011 и Технического задания рабочими тормозами, их выполнение стояночным тормозом становится гарантированным, поскольку значение тормозного момента стояночной тормозной системы больше чем рабочей (таблица 3).
Также проводится расчет максимального момента по трению для подтверждения возможности остановки и нахождения форвардера в заданном положении. Максимальный суммарный момент колес по трению:
, (11)
где μ – коэффициент сцепления. Для твердого сухого опорного основания принимаем μ = 0,55.
Коэффициент запаса по трению определяется по формуле (12):
, (12)
Полученные результаты расчетов тормозных свойств форвардера представлены в табл. 4.
По полученным результатам видно, что все значения коэффициентов запаса тормозных механизмов и коэффициентов запаса по сцеплению имеют значения > 1. Исходя из этого можно сделать вывод, что имеющиеся тормоза позволяют удовлетворять требования ГОСТ ISO 11169-2011 и Технического задания.
Расчет распределения тормозных моментов по мостам
В данной части проводится расчет распределения тормозных моментов по мостам с целью получения режимов их работы.
Уравнение равновесия относительно продольной оси имеет вид:
, (13)
где Rx1, Rx2 – суммарные продольные реакции колес, приведенные к оси переднего и заднего моста соответственно.
В случае, когда момента тормозных механизмов моста достаточно для удержания соответствующего моста, значения продольных реакций, возникающих в колесах в статическом положении, разделятся пропорционально нормальным реакциям:
, (14)
Тогда уравнение (13) примет вид:
, (15)
Исходя из уравнения (15) находятся значения продольных реакций задней тележки Rx2, далее из уравнения (13) определяются значения продольных реакций передней тележки Rx1.
Требуемые суммарные тормозные моменты колес тележек определяются по формуле:
, (16)
где Ттормi – суммарный тормозной момент i-ой тележки.
Коэффициент запаса тормозных механизмов моста определяется по формуле:
, (17)
Максимальный суммарный момент колес по трению, приведенный к оси моста определятся по формуле:
, (18)
Коэффициент запаса по трению определяется по формуле:
, (19)
Полученные результаты расчетов тормозных свойств по осям форвардера представлены в табл. 5.
Исследования результатов расчета тормозных свойств форвардера представлены на рис. 4 в виде диаграммы распределения тормозных моментов по ведущим мостам форвардера. Следует выделить, что в снаряженном состоянии при подъеме в 50% требуемый тормозной момент всех колес переднего моста, приведенный к оси переднего моста Тторм1 = 36,54 кН·м при этом максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес переднего моста, приведенных к оси переднего моста Тсцеп1 = 40,19 кН·м.
На диаграмме (рис. 4) характерно выделяется, что при полной массе форвардера на спуске 40 % и 50 % максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес заднего моста, приведенных к оси заднего моста составил от 105 – 106 кН·м, а на спуске 50 % требуемый тормозной момент всех колес заднего моста, приведенный к оси заднего моста составил до 96 кН·м.
По полученным результатам видно, что момента тормозных механизмов заднего моста не хватает для удержания ПТМ на 50% уклоне, в этом случае, нереализованная часть продольной реакции воспринимается тормозными механизмами переднего моста. Такое перераспределение позволит удовлетворить требования ГОСТ ISO 11169-2011 и Технического задания.
Было проведено сравнение тормозных свойств с аналогами. Аналоги, соответствующие мировым достижениям были определены на основе патентно-информационных и аналитических исследований. Основные значения показателей аналогов определены на основе изучения проспектов, каталогов зарубежных фирм и экспериментальных данных исследователей [16, 17, 18].
В качестве основных параметров при выборе аналогов приняты масса машины, грузоподъемность, колесная формула, дорожный просвет, база, габаритные размеры, применяемыми шинами 750/55 B26.5 и все аналоги оснащены мостами NAF. Технические характеристики аналогов представлены в табл. 6.
При исследовании тормозных свойств разрабатываемого форвардера был получен коэффициент запаса тормозных механизмов переднего и заднего мостов и проведено его сравнение с тормозными свойствами аналогов (John Deere 1910E и Ponsse Elephant King). Коэффициенты запаса тормозных механизмов переднего и заднего мостов форвардеров для снаряженной и полной массы представлены на рис. 5 (при торможении на спуске α = 50%) и на рис. 6 (при торможении на подъеме α = -50%).
В результате сравнения было получено, что разрабатываемая тормозная система форвардера в целом не уступает импортным аналогам и в рассматриваемых случаях нагружения позволяет обеспечить работоспособность машины.
Выводы
- Максимальная нормальная нагрузка на мост 289,9кН возникает при полной массе при спуске на 40 % уклоне, соответствующая нормальная нагрузка на колеса составляет 72,48 кН.
- По полученным результатам видно, что все значения коэффициентов запаса тормозных механизмов и коэффициентов запаса по сцеплению имеют значения > 1. Исходя из этого можно сделать вывод, что имеющиеся тормоза форвардера позволяют удовлетворять требования ГОСТ ISO 11169-2011 и Технического задания.
- По полученным результатам видно, что момента тормозных механизмов заднего моста не хватает для удержания форвардера на 50 % уклоне, в этом случае, нереализованная часть продольной реакции воспринимается тормозными механизмами переднего моста. Такое перераспределение позволит удовлетворить требования ГОСТ ISO 11169-2011 и Технического задания.
Таблица 5
Результаты расчетов тормозных свойств по осям форвардера
Table 5
The results of calculations of braking properties on the axes of the forwarder
|
Параметр Parameter |
Спуск α = 40% Descent |
Спуск α = 50% Descent |
Подъем α = -50% Lift |
|
Снаряженная масса | Curb weight |
|||
|
Требуемый тормозной момент всех колес переднего моста, приведенный к оси переднего моста, Тторм1, кН·м Required braking torque of all front axle wheels, brought to the front axle axle, Тторм1,, kN·m |
26,35 |
31,20 |
36,54 |
|
Максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес переднего моста, приведенных к оси переднего моста Тсцеп1, кН·м Maximum-realizable braking torque on the coupling of all front axle wheels brought to the axle of the front axle Тсцеп1, kN·m |
36,23 |
34,32 |
40,19 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов переднего моста, kторм1 Coefficient of reserve of brake mechanisms of the front axle |
3,45 |
2,91 |
2,48 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению переднего моста, kсцеп1 Coefficient of the reserve on the clutch of the front axle |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
|
Требуемый тормозной момент всех колес заднего моста, приведенный к оси заднего моста, Тторм2, кН·м Required braking torque of all rear axle wheels, driven to the rear axle axle, Тторм2, kN·m |
24,66 |
30,23 |
24,89 |
|
Максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес заднего моста, приведенных к оси заднего моста Тсцеп1, кН·м Maximum-realizable braking torque on the coupling of all rear axle wheels brought to the rear axle axle Тсцеп1, kN·m |
33,91 |
33,26 |
27,38 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов заднего моста, kторм2 Coefficient of reserve of brake mechanisms of the rear axle |
3,68 |
3,00 |
3,65 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению заднего моста, kсцеп2 Coefficient of the reserve on the clutch of the rear axle |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
|
Полная масса | Gross weight |
|||
|
Требуемый тормозной момент всех колес переднего моста, приведенный к оси переднего моста, Тторм1, кН·м Required braking torque of all front axle wheels, brought to the front axle axle, Тторм1,, kN·m |
22,25 |
23,99 |
52,07 |
|
Максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес переднего моста, приведенных к оси переднего моста Тсцеп1, кН·м Maximum-realizable braking torque on the coupling of all front axle wheels brought to the axle of the front axle Тсцеп1, kN·m |
30,60 |
26,39 |
57,28 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов переднего моста, kтормi Coefficient of reserve of brake mechanisms of the front axle |
4,08 |
3,78 |
1,74 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению переднего моста, kсцеп Coefficient of the reserve on the clutch of the front axle |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
|
Требуемый тормозной момент всех колес заднего моста, приведенный к оси заднего моста, Тторм2, кН·м Required braking torque of all rear axle wheels, driven to the rear axle axle, Тторм2, kN·m |
77,35 |
95,95 |
67,86 |
|
Максимально-реализуемый тормозной момент по сцеплению всех колес заднего моста, приведенных к оси заднего моста Тсцеп1, кН·м Maximum-realizable braking torque on the coupling of all rear axle wheels brought to the rear axle axle Тсцеп1, kN·m |
106,35 |
105,54 |
74,65 |
|
Коэффициент запаса тормозных механизмов заднего моста, kторм Coefficient of reserve of brake mechanisms of the rear axle |
1,17 |
0,95 |
1,34 |
|
Коэффициент запаса по сцеплению заднего моста, kсцеп Coefficient of the reserve on the clutch of the rear axle |
1,37 |
1,1 |
1,1 |
Источник: собственные вычисления авторов
Source: own calculations
Рисунок 4. Диаграмма распределения тормозных моментов по ведущим мостам форвардера
Figure 4. Distribution of braking moments on the drive axles of the forwarder
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
Таблица 6
Технические характеристики аналогов
Table 6
Technical characteristics of analogues
|
Наименование показателя, единица измерения Name of the indicator, unit of measurement |
Разрабатываемый форвардер Development forwarder |
John Deere 1910E |
Ponsse Elephant King |
|
Колесная формула | Wheel formula |
8х8 |
8х8 |
8х8 |
|
Грузоподъемность, кг | Load capacity, kg |
19000 |
19000 |
20000 |
|
Дорожный просвет, мм | Ground clearance, mm |
730 |
755 |
800 |
|
База, мм | Base, mm |
6200 |
5600 |
5600 |
|
Габаритные размеры, м, длина х ширина х высота Overall dimensions, m, length x width x height |
11х3,8х4 |
11,27х3,8x3,7 |
11х3,2х3,9 |
|
Масса машины, кг | Machine weight, kg |
21000 |
21800 |
23700 |
|
Шины | Tires |
750/55В26.5 |
||
Источник: собственные вычисления авторов
Source: own calculations
Рисунок 5. Сравнение коэффициента запаса тормозных механизмов разрабатываемого форвардера с аналогами (спуск 50%)
Figure 5. Comparison of the reserve coefficient of the brake mechanisms of development forwarder with analogues (descent 50%)
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
Рисунок 6. Сравнение коэффициента запаса тормозных механизмов разрабатываемого форвардера с аналогами (подъем 50%)
Figure 6. Comparison of the reserve coefficient of the brake mechanisms of development forwarder with analogues (rise 50%)
Источник: собственная композиция авторов
Source: author’s composition
1. Klubnichkin V. E., Klubnichkin E. E., Kartashov A. B. Kratkiy analiz tendenciy razvitiya lesozagoto-vitel'nyh mashin. Trudy NGTU im. R.E. Alekseeva. 2020; № 3(130): 93-102. Rezhim dostupa: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=46444923
2. Lindroos O., La Hera P., Häggström C. Drivers of advances in mechanized timber harvesting - a selective re-view of technological innovation. Croatian Journal of Forest Engineering. 2017; №38(2): 243-258.
3. Labelle E. R., Jaeger D. Effects of Steel Flexible Tracks on Forwarder Peak Load Distribution: Results from a Prototype Load Test Platform. Croatian Journal of Forest Engineering. 2019; №40(1): 1 - 23.
4. Poje A., Grigolato S., Potočnik I. Operator Exposure to Noise and Whole-Body Vibration in a Fully Mecha-nised CTL Forest Harvesting System in Karst Terrain. Croatian Journal of Forest Engineering. 2019; №40(1): 139 - 150.
5. Proto A. R., Macrì G., Visser R., Harrill N., Russo D., Zimbalatti G. Factors Affecting Forwarder Productivity. European Journal of Forest Research. 2018; 137, 2: 143-151. DOI: http://doi.org/10.1007/s10342-017-1088-6
6. Moskalik T., Borz S. A., Dvorak J., Ferencik M., Glushkov S., Muiste P., Lazdins A., Styranivsky O. Timber Harvesting Methods in Eastern European Countries: A Review. Croatian Journal of Forest Engineering. 2017; №38(2): 231-241.
7. Borz S. A., Rommel D., Ziesak M, Vasiliauskas G. Operational requirements and preferences towards for-warding technology. Bulletin of the Transilvania University of Braşov - Series II: Forestry - Wood industry - Agricul-tural Food Engineering. 2019; №12(61)1: 1-12. DOI: http://doi.org/10.31926/ but.fwiafe.2019.12.61.1.1
8. Klubnichkin V. E., Klubnichkin E. E., Gorbunov A. Yu., Druchinin D. Yu. Razrabotka uzla sochleneniya lesnoy pogruzochno-transportnoy mashiny. Lesotehnicheskiy zhurnal. 2020; T. 10. № 4(40): 217-226. DOI http://doi.org/10.34220/issn.2222-7962/2020.4/18
9. GOST ISO 11169-2011. Traktory lesopromyshlennye i lesohozyaystvennye kolesnye, mashiny lesozagotovitel'nye i lesohozyaystvennye kolesnye. Trebovaniya k effektivnosti i metody ispytaniy tormoznyh sistem: izdanie oficial'noe: data vvedeniya 2013.01.01. - Moskva : Standartinform, 2020. - 10 s.
10. Lorenc A. S., Vashutkin A. S. Konstrukciya i rabota eksperimental'noy ustanovki, prednaznachennoy dlya issledovaniya raboty tormoznyh mehanizmov kolesnyh lesnyh mashin. Aktual'nye problemy razvitiya lesnogo kompleksa: Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-tehnicheskoy konferencii. - Vologda: Vologodskiy gosudarstvennyy universitet, 2018; 100-102.
11. Myasischev D. G., Gorbatov S. P., Vashutkin A. S., Lorenc A. S. Prognozirovanie resursa vnov' proek-tiruemyh tormoznyh mehanizmov s uchetom innovacionnyh inzhenernyh resheniy. Izvestiya Sankt-Peterburgskoy lesotehnicheskoy akademii. 2021; № 234: 182-197. DOI: http://doi.org/10.21266/2079-4304.2021.234.182-197
12. Gorbatov S. P., Myasischev D. G., Vashutkin A. S. Eksperimental'noe issledovanie na iznashivanie frikcionnyh par tormoznyh mehanizmov transportnyh mashin. Izvestiya Sankt-Peterburgskoy lesotehniche-skoy akademii. 2020; № 232: 130-141. DOI: http://doi.org/10.21266/2079-4304.2020.232.130-141
13. Solgi A., Naghdi R., Labelle E. R., Tsioras P. A., Nikooy M. Effect of varying machine ground pressure and traffic frequency on the physical properties of clay loam soils located in mountainous forests. International Journal of Forest Engineering. 2016; №27(3): 161-168. DOI: http://doi.org/10.1080/14942119.2016.1226673
14. Oroumiyeh F., Zhu Y. Brake and tire particles measured from on-road vehicles: Effects of vehicle mass and braking intensity. Atmospheric Environment. 2021; X Vol. 12: 100121. DOI: http://doi.org/10.1016/j.aeaoa.2021.100121
15. Farwick zum Hagen F. H., Mathissen M., Grabiec T., Hennicke T., Rettig M., Grochowicz J., Vogt R., Benter T. On-road vehicle measurements of brake wear particle emissions. Atmospheric Environment. 2019; 217: 116943. DOI: http://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2019.116943
16. Mologni O., Dyson P., Amishev D., Proto A. R., Zimbalatti G., Cavalli R., Grigolato S. Tensile Force Moni-toring on Large Winch-Assist Forwarders Operating in British Columbia. Croatian Journal of Forest Engineering. 2019; №39(2): 193 - 204.
17. Garren A. M., Bolding M. C., Aust W. M., Moura A. C., Barrett S. M. Soil Disturbance Effects from Tethered Forwarding on Steep Slopes in Brazilian Eucalyptus Plantations. Forests. 2019; 10, 721: 1 - 21. DOI: http://doi.org/10.3390/F10090721
18. Holzfeind T., Kanzian C., Stampfer K., Holzleitner F. Assessing Cable Tensile Forces and Machine Tilt of Winch-Assisted Forwarders on Steep Terrain under Real Working Conditions. Croatian Journal of Forest Engineering. 2019; №40(2): 281 - 296. DOI: https://doi.org/10.5552/crojfe.2019.621
