Ekaterinburg, Ekaterinburg, Russian Federation
UDK 656.072 Управление пассажирскими перевозками
The article presents the materials of the study of pedestrian traffic in industrial zones of large cities of Russia. The main patterns of changes in the intensity of pedestrian traffic during the day in the context of individual hours are revealed.
PEDESTRIAN TRAFFIC, TRAFFIC INTENSITY, INDUSTRIAL ZONES, DAILY TRAFFIC INTENSITY
1 Состояние вопроса исследования и актуальность работы
Современные тенденции организации пешеходного движения в городах, а также вся система планирования городской транспортной системы претерпели серьезные изменения по сравнению с первой половиной XX столетия. Концепция развития транспортных систем под лозунгом «Город для людей», применяется все чаще и чаще в городах России и за рубежом. Современный подход к транспортному планированию ставит пешехода во главу пирамиды приоритетов, при проектировании улично-дорожной сети города и организации дорожного движения [1].
Текущие исследования высоко оценивают необходимость в качественных пешеходных коммуникациях [2-5], а также потребность в выделении отдельных пространств для движения пешеходов [6-10]. Пешеходные пространства и территории, становятся визитной карточкой или лицом города, которое оценивают гости, посещая его.
Особое внимание в процессе пешеходных перемещений, уделяется организации и безопасности дорожного движения [11-15]. Грамотный подход к безопасности движения пешеходов, позволяет снизить вероятность дорожно-транспортных происшествий, а в некоторых случаях полностью избежать опасных конфликтов с транспортными потоками.
Одновременно с этим, малоизученным остается вопрос изменения интенсивности движения пешеходов во времени в различных функциональных зонах города. Особенно это касается территорий, где расположены крупные промышленные предприятия. Наличие информации о закономерностях перемещений пешеходов в промышленных зонах городов, позволит применять наиболее эффективные мероприятий в части организации движения, тем самым минимизировав количество происшествий.
2 Материалы и методы
Для исследования интенсивности движения пешеходов в большинстве случаев используется метод натурных наблюдений за процессом движения. Для сбора материалов для данной статьи, авторы установили видеокамеры над перекрестками, расположенными вблизи крупных промышленных предприятий Екатеринбурга и Нижнего Тагила.
Запись процесса перемещения пешеходов через проезжую часть осуществлялась в течение суток в рабочие дни недели. После завершения работ по видеозаписи, авторы просмотрели полученные материалы и провели отдельный учет интенсивности движения пешеходов по отдельным часам суток. Полученные в результате обработке материалов данные представлены ниже.
3 Результаты исследований
Промышленные зоны любого крупного населенного пункта, в значительной мере отличаются от селитебных территорий и центральной исторической части города. Заводы и фабрики занимают значительные площади, однако вход в них осуществляется через одну или несколько проходных расположенных вблизи конкретной улицы или дороги.
Как показали натурные исследования авторов статьи, в ночные часы суток, интенсивность пешеходного движения вблизи промышленного предприятия составляет минимальные значения. Как видно из рисунка 1, ориентировочно до 5.00 утра, в течения любого часа интенсивность движения пешеходов через проезжую часть не превышало значения 20 пешеходов. При этом на перекрестках города Нижний Тагил, интенсивность движения пешеходов начала расти с 5.00 и достигла своего максимума к 8.00. В Екатеринбурге рост интенсивности движения пешеходов начался чуть позже, в 6.00 и также как в Нижнем Тагиле достиг своего максимума к 8.00.
Необходимо отметить, что промышленные предприятия зачастую начинают свою работу несколько раньше, чем административные учреждения и предприятия сферы услуг. На предприятиях, рассматриваемых в данной статье, начало рабочей смены установлено в 8.00. Именно по этой причине, как видно из рисунка 1, интенсивность пешеходного движения на всех трех переходах достигла своего максимального значения к 8.00.
После начала рабочего дня движение в сторону предприятий значительно снижается, что прямым образом сказывается на интенсивности пешеходного движения. Из рисунка 1 видно, что к 9.00 утра, интенсивность движения пешеходов снижается в несколько раз. Фактически от момента начала рабочего дня до его завершения, объем пешеходного движения, на рассматриваемых нами объектах, снижается в 8-10 раз и колеблется в пределах от 200 до 500 пешеходов в час.
После окончания рабочей смены, для нашего случая это время в 17.00, работники промышленных предприятий массово покидают территорию заводов. Одновременно с этим растет интенсивность пешеходного движения через проезжую часть улиц. Как видно из рисунка 1, на рассматриваемых нами объектах интенсивность пешеходного движения в период с 17.00 до 18.00 составила от 2000 до 3750 пешеходов. В Екатеринбурге пиковый период движения пешеходов был зафиксирован чуть раньше, с 16.00 до 17.00. После завершения рабочего дня, ориентировочно с 18.00, интенсивность пешеходного движения снижается в несколько раз и достигает своего минимума к 24.00 ночи.
1. Planning of sustainable urban mobility : an educational and methodological guide for students of specialties 1-44 01 01 "Organization of transportation and management in automobile and urban transport", 1-44 01 02 "Organization of traffic", 1-44 01 06 "Operation of intelligent transport systems in automobile and urban transport" / A. O. Lobashov [et al.] ; Belarusian National Technical University, Department of Transport Systems and Technologies. - Minsk : BNTU, 2022. - 175 p.
2. Enina E.I. Opredelenie parametrov peshekhodnykh putey s uchetom potrebnostey razlichnykh grupp naseleniya / E.I. Enina // Intellekt. Innovatsii. Investitsii. №5 - 2016, S. 102-104.
3. Galyshev A.B. Otsenka kachestva usloviy dvizheniya peshekhodov po trotuaram / A.B. Galyshev // International Journal of Advanced Studies: Transport and Information Technologies, Vol. 11, No 3, 2021, S 83-88. DOI:https://doi.org/10.12731/2227-930X-2021-11-3-83-88
4. Leptyukhova O.Yu. Otsenka peshekhodnykh kommunikatsiy - uslovie povysheniya ikh kachestva / O.Yu. Leptyukhova // Internet-zhurnal «NAUKOVEDENIE» Vypusk 1, yanvar' - fevral' 2014, S. 1-12
5. Pozdnyakov M.N. Sovershenstvovanie metodiki otsenki usloviy dvizheniya peshekhodov / M.N. Pozdnyakov // Inzhenernyy vestnik Dona №4 (chast' 1) - 2012, S.1-3.
6. Veretennikov D.B. Istoricheskoe razvitie i osobennosti formirovaniya sistemy tsentral'nykh i peshekhodnykh prostranstv Tol'yatti/ D.B. Veretennikov // Sovremennoe stroitel'stvo i arkhitektura №3(15) - 2019, S.15-27. DOI: https://doi.org/10.18454/mca.2019.15.3
7. Pozdnyakov A.L. K voprosu o funktsional'no-planirovochnoy organizatsii sistemy peshekhodnykh prostranstv v strukture gorodskoy sredy / A.L. Pozdnyakova, E.G. Karakuleva// International Journal of Humanities and Natural Sciences, vol. 12-1 (51), 2020, S.161-164. DOI:https://doi.org/10.24411/2500-1000-2020-11626
8. Mel'nikov R.V. Modelirovanie peshekhodnykh potokov pri podgotovke k provedeniyu mega sobytiy / R.V. Mel'nikov // Inzhenernyy vestnik Dona, №2 -2017, S.1-13. ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2017/4209
9. Kolomiytseva D.V. Optimizatsiya peshekhodnogo dvizheniya v sisteme transportnogo planirovaniya territoriy / D.V. Kolomiytseva, T.V. Konovalova, I.N. Kotenkova, A.A. Lazarev // Vestnik SibADI №5(33) -2013, S. 18-22.
10. Zakirova Yu.A. Sozdanie komfortnoy peshekhodnoy sistemy v tsentre sovremennogo goroda / Yu.A. Zakirova // Izvestiya KazGASU, №2 (8) - 2007, S. 15-17.
11. Shets S.P. Vybor tipa peshekhodnogo perekhoda na perekrestke s primeneniem imitatsionnogo modelirovaniya / S.P. Shets, E.V. Spravtseva, V.G. Keshenkova, O.V. Kovaleva // VestnikBryanskogogosudarstvennogotekhnicheskogouniversiteta№7 (80) - 2019, S. 52-58. DOIhttps://doi.org/10.30987/article_5d2d92323407a5.61399351
12. Zagutin D.S. Issledovanie parametrov ustanovki transportnykh i peshekhodnykh svetoforov / D.S. Zagutin, A.A. Skudina, O.A. Bakhteev, S.A. Mironov // Inzhenernyy vestnik Dona, №1 (2019), S. 1-6. ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2019/5551
13. Minasyan N.Kh. Obespechenie bezopasnosti peshekhodnykh putey / N.Kh. Minasyan // Mezhdunarodnyy zhurnal prikladnykh nauk i tekhnologiy «Integral» №3 2020, S. 284 - 288
14. Chikalina S.L. Obosnovanie primeneniya svetoforov s vyzyvnymi ustroystvami / S.L. Chikalina, E.N. Chikalin // VESTNIK IrGTU №12 (107) - 2015, S.301-307.
15. Mozolevskiy D.V. Sovershenstvovanie organizatsii dorozhnogo dvizheniya v zone razmeshcheniya sotsial'nykh ob"ektov / D.V. Mozolevskiy, V.N. Kuz'menko, A.S. Polkhovskaya, N.V. Artyushevskaya, N.S. Ermakova // Vestnik Polotskogo gosudarstvennogo universiteta №1 (109) - 2015, S.161-166.
16. Predtechenskiy V.M., Milinskiy A.I. Proektirovanie zdaniy s uchetom organizatsii dvizheniya lyudskikh potokov. M., 1969.
17. Buga P.G. Peshekhodnoe dvizhenie v gorodakh. M., Stroizdat, 1979. 127s.
18. Buga P.G., Shelkov Yu.D. Organizatsiya peshekhodnogo dvizheniya v gorodakh: Ucheb. posobie dlya vuzov. - M.: Vyssh. shkola, 1980. - 232s., il.
19. Tsarikov A.A. Issledovanie vremennoy neravnomernosti intensivnosti dvizheniya peshekhodov v Ekaterinburge / A.A. Tsarikov, V.D. Chayko, A.S. Ershov // Sotsial'no-ekonomicheskie problemy razvitiya i funktsionirovaniya transportnykh sistem gorodov i zon ikh vliyaniya. Materialy XXIV Mezhdunarodnoy (XXVII Ekaterinburgskoy, II Minskoy) nauchno-prakticheskoy konferentsii. Minsk: Izd-vo BNTU, 2018. - S. 339-345.
20. Tsarikov A.A. Issledovanie prostranstvennoy i vremennoy neravnomernosti intensivnosti peshekhodnogo dvizheniya A.A. Tsarikov, V.D. Chayko, A.S. Ershov // Dal'niy Vostok: problemy razvitiya arkhitekturno-stroitel'nogo i dorozhno-transportnogo kompleksa: materialy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii / [otv. red. I. N. Pugachev]. - Khabarovsk: Iz-vo Tikhookean. Gos. Un-ta, 2017 - S. 129-133.
